Nevyjasněné otázky související s obnovou parku kolejových vozidel Českých drah
Snad nikdo nepochybuje o tom, že České dráhy, a. s., potřebují obnovit svůj park kolejových vozidel, a proto budou nuceny tento problém v blízké budoucnosti nějakým způsobem řešit. Přesto je pravděpodobné, že i při příznivém vývoji růstu investičních prostředků se nepodaří jich zajistit v takovém objemu, aby obnova 80 až 85 % parku KV proběhla v řádu čtyř až pěti let, jak by bylo potřeba. V tomto případě budou ČD nuceny si v nákupu nových kolejových vozidel určit priority. Ale jaké?
Než se o to v tomto a dalších článcích pokusíme, je nutné si vyjasnit několik problémů, které s tím bezprostředně souvisejí:
1. Cílová podoba sítě Českých drah, a. s.
Rozvoj sítě ČD, vazby na evropskou síť, vznik, překategorizování, rozvoj a zánik některých tratí, popř. jejich úseků. Tím mám na mysli zcela vyjasněnou podobu sítě ČD ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, např. roku 2020. Uvedu několik příkladů:
V prvním příkladě si trať Plzeň – Domažlice – st. hr. SRN ve stávající podobě vyžádá nákup dieselových jednotek, popř. nových osobních vozů klasické stavby (tažených lokomotivami řad 749, 751, 754). Elektrizace této trati si naopak vyžádá nákup elektrických jednotek a především odpovídající počet dvojsystémových lokomotiv pro výměnu zátěže s Německem. Podobně lze hovořit o trati Ostrava Svinov – Opava – Krnov ve stávajícím stavu a v podobě po elektrifikaci a zdvoukolejnění. Třetím příkladem může být překategorizování milovické lokálky na hlavní trať, výstavba milovické spojky a zdvoukolejnění a elektrizace úseku Lysá nad Labem – Mladá Boleslav – Turnov (- Liberec) opět s rozsáhlým dopadem na strukturu požadovaného parku kolejových vozidel.
Po vyjasnění této složité problematiky a stanovení přibližného harmonogramu přestavby celé sítě je třeba pamatovat i na dočasné redislokace některých vozidel do jiných dep.
Problematice rozvoje české železniční sítě se budeme věnovat na jiném místě Nezávislého železničáře.
2. Elektrizace
V současné době je necelých 32 % tratí Českých drah elektrizovaných. Elektrická trakce má celou řadu výhod, např. čistotu provozu, výrazné zvýšení cestovních rychlostí a s tím spojený nárůst cestujících (ukázkovými příklady jsou tratě Brno – Přerov a Hradec Králové - Jaroměř). Význam elektrické trakce zřejmě stoupne v souvislosti se ztenčujícími se světovými zásobami ropy s vazbou na ceny pohonných hmot. Proto je velmi žádoucí elektrifikovat další tratě. To ovšem mimo jiné znamená zajistit odpovídající kolejová vozidla v dostatečném počtu.
3. Konverze
Otázka (ne-)konverze stejnosměrné trakční proudové soustavy 3 kV na střídavých 25 kV 50 Hz byla otevřena již ve druhém a čtvrtém čísle papírové podoby Nezávislého železničáře.
Odpověď „Konverzi NE, protože na to nemáme peníze!“ není koncepčním a zodpovědným rozhodnutím! Takto se prostě rozhodovat nemůžeme!
My si musíme udělat jasno, zda budeme provozovat nákladní dopravu pouze ve stávajícím rozsahu anebo podíl nákladní železniční dopravy na českém dopravním trhu zvýšíme, kudy budeme nákladní vlaky provážet a v jaké kvalitě. Stejně tak se musíme rozhodnout, zda i nadále se budeme spoléhat na to, že spousta lidí je okolnostmi donucena železniční dopravu používat a tedy ji budeme provozovat ve stávajícím rozsahu a mizerné kvalitě, anebo se rozhodneme zavést taktový interval po téměř celé síti a zvýšit kvalitu osobní dopravy a přepravy. Teprve na základě těchto úvah a analýz pak můžeme rozhodnout, zda novým požadavkům bude stejnosměrná trakční soustava vyhovovat či nikoliv. Nebude-li vyhovovat, přistupuje jako poslední otázka financí a otázka volby koncepce a etapizace!
Já osobně jsem jednoznačně pro konverzi, a to ze dvou hlavních důvodů: jak jsem výše naznačil, po vstupu do Evropské unie očekávám větší preferenci železniční dopravy a tím i růst objemu přepraveného zboží a cestujících. Se stejnosměrnou trakční soustavou budeme mít velké problémy tyto zvýšené objemy přeprav zvládat.
Druhým důvodem je relativně příznivý stav v celkové zastaralosti a zchátralosti parku kolejových vozidel a sítě trakčních napájecích stanic a měníren. To znamená, že už nyní můžeme nakupovat hnací vozidla výhradně střídavé soustavy a současně budovat nové měnírny a napájecí stanice též výhradně střídavé soustavy, protože v rámci koridorových staveb bylo rekonstruováno nebo pouze opraveno jen několik těchto zařízení. Drtivá většina těchto měníren a napájecích stanic tedy funguje od počátku elektrizace českých železnic, často nesplňují nejnovější ekologické normy či se nalézají v havarijním stavu.
4. Odbavování cestujících
Taktéž důležitá problematika, která získá na důležitosti zejména s postupným zapojováním železnice do integrovaných dopravních systémů (IDS) a s tím spojeným dilematem – doprovázet či nedoprovázet tyto soupravy vlakovým personálem? Velkou roli bude hrát i z hlediska vybavenosti a zařízení kolejových vozidel, např. prodejními a označovacími automaty jízdenek, služebními kupé pro vlakovou četu, úschovními prostory na zavazadla personálu, odbavování v IDS apod.
Na Českých drahách se v současné době lze setkat se třemi způsoby odbavování cestujících:
- vlakovou četou (kdysi nejmenovaná skupina lidí, která chtěla odlišit České dráhy od zahraničních železnic, pro to vymyslela hanlivý název – obsluha vlaku)
- samoobslužným způsobem
- v režimu 0-0/S, tj. odbavování strojvedoucím
První způsob je nejběžnější, druhý je masivně zaváděný a třetí naopak skomírá. Přitom druhý způsob je jednoznačně nejméně vhodný, protože je postavený na filosofii, že cestující si má koupit jízdenku, když ho k tomu nikdo nenutí! Typický český cestující, jež vystoupí z vlaku, kterým průvodčí neprošel, si řekne: „Proč jsem si kupoval jízdenku?“ Budou-li cestující v takovém vlaku minimálně kontrolováni, bude jednoznačně docházet k únikům tržeb, budou-li naopak kontrolováni často, budou se náklady na revizorskou činnost blížit nákladům na činnost průvodčího. Proto je v takovém případě jednoznačně výhodnější odbavovat cestující v režimu 0-0/S, kdy se odbavování neliší od odbavování cestujících v linkových autobusech, tj. prakticky nulové úniky tržeb při minimálních nákladech. Nevýhodou je pouze nepatrné prodloužení doby pobytu vlaku, ta se však dá značně eliminovat.
Kdybych to měl shrnout, tak prakticky všechny vlaky včetně městských obsazovat průvodčími (ve velmi frekventovaných příměstských vlacích v počtu jeden průvodčí na dva vozy, jinak jeden průvodčí na tři až čtyři vozy, v dálkových vlacích s minimálním počtem zastavení možno až na pět, popř. i šest vozů). A nedopustit, aby průvodčí byli v rámci „úsporných“ opatření z těchto vlaků včetně městských stahováni! Slouží totiž nejen ke kontrolování jízdenek a informování cestujících, ale i k zajištění bezpečnosti a pořádku ve vlaku, řešení mimořádných událostí (vlak zastaví na širé trati, požár vlaku atd.) a dozoru svěřeného majetku Českých drah. Takže na průvodčí nesahat, byť lidská pracovní síla je drahá! A bude hůř.
Na místních tratích a na hlavních tratích v dobách přepravního sedla je vhodnější nasazovat sólo vozy nebo dva (nejlépe kloubově) propojené vozy, do kterých bude cestujícím umožněn nástup pouze předními dveřmi u strojvedoucího, kterým budou odbaveni (režim 0-0/S). Je možné uvažovat i o třech vzájemně propojených vozech, ale to už by asi bylo na jednoho strojvedoucího příliš.
5. Kategorizace vlaků
I zde je nutné si udělat jasno, byť to vlastní konstrukci vozidel ovlivňuje minimálně. Např. málo zastavující vlak potřebuje menší počet dveří, vlaky vyšších kategorií vyžadují pouze tři sedadla v řadě apod.
Musíme si přiznat, že v označování vlaků jsme hodně zaostali. Např. rozdíl mezi spěšným vlakem a rychlíkem byl v rychlíkovém příplatku, který se už minimálně deset let nevybírá. Teď těžko budeme cestujícím vysvětlovat, že spěšné vlaky dotují kraje a rychlíky stát. Tudy cesta zkrátka nevede!
V blízké budoucnosti se neočekává zavedení nové kategorie vlaků, a to ani v souvislosti s nákupem elektrických jednotek řady 680, ani v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie, a proto si dovolím následující úpravu:
vlaky základní (bezpříplatkové)
- Os (osobní vlak) – vlak zastavuje (skoro) v každé stanici a zastávce
- Sp (spěšný vlak) – vlak v části trasy jede jako osobní vlak, v části trasy jako rychlík
- R (rychlík) – vlak zastavuje pouze v některých stanicích a zastávkách (tzv. „rychlíkové“)
- Ex (expres) – vlak zastavuje pouze v některých „rychlíkových“ stanicích
vlaky vyšší kvality (s příplatkem)
- IC (inter city) – vlak kategorie Ex vyšší kvality, který nepřekračuje hranice ČR
- EC (euro city) – vlak kategorie Ex vyšší kvality, který překračuje hranice ČR
- SC (super city) – speciální vlak vyšší kvality (pouze s vozy první třídy)
6. Cestovní zavazadla a spěšniny
Pomineme-li otázku (ne-)existence přepravy cestovních zavazadel a spěšnin vůbec, je nutné znát, zda bude zrušena úplně anebo realizována výhradně ve vozech nákladní dopravy nebo i ve vozech osobní dopravy. To bezprostředně souvisí s (ne-)existencí vozů řad D a BD. Další záležitostí obdobného charakteru je koncepce pojízdných úschoven a zjednodušené přepravy zavazadel, kol a kočárků a podle toho přizpůsobit konstrukci běžných osobních vozů (např. rozšířený prostor na představku vozu, speciální vůz atd.).
7. Vozové třídy
Neméně zajímavou problematikou je existence první vozové třídy. Buďme upřímní – na ČD první třídou moc lidí necestuje. Koneckonců se není čemu divit – rozdíl mezi první a druhou vozovou třídou není v celé řadě vagónů téměř žádný. Přitom náklady na pořizování a údržbu vozů první třídy jsou výrazně vyšší (čištění koberců, záhlavníků a záclon, čištění a oprava čalouněných sedaček, odběr elektrického proudu ze zásuvek) a celkový hospodářský výsledek pravděpodobně záporný.
Českým drahám evidentně činí potíže definovat nadstandarty první vozové třídy vůči druhé a zajistit jejich kvalitu. Přitom sílící individuální doprava železnici nutí některé tyto nadstandarty přenášet do druhé vozové třídy (látkové potahy a záhlavníky, šest míst v kupé). Na druhou stranu někteří lépe situovaní jedinci zrušení první třídy nepřijmou a vlakem jezdit přestanou.
V každém případě je to problematika velmi složitá a vyžaduje pečlivé zvážení, zda např. první třídu doplnit o povinnou obsluhu cestujícího občerstvením, zda změnit tarifní politiku, ponechat pouze ve vlacích vyšší kvality (když jsme u toho – co je to „vyšší kvalita“? Jaký je rozdíl oproti první třídě?) apod., anebo první vozovou třídu zcela zrušit. Když to přeženu, tak autobusy také nerozlišují „lepší“ a „horší“ sedadla.
8. Kuřáctví
Velkým problémem je kuřáctví. Nechci to tvrdit, ale údajně je celosvětovým trendem snižování kuřácké populace (nejdále na tom prý jsou v severských zemích a ve Švýcarsku). V Čechách je asi trend přesně opačný. Jak znovu opakuji, nemohu toto své tvrzení o nic opřít, zcela určitě by to chtělo vyjádření odborníků na kuřáckou problematiku.
Zrušení kuřáckých vozů by zjednodušilo pořizování a údržbu vozů a sestavování vlakových souprav. Dále by to odstranilo sporný problém zajištění nekuřáckého pracovního prostředí vlakovým četám. Opačnými efekty by byly odliv těch zákazníků, kteří odmítají určitou dobu nekouřit, a snaha o porušování zákazu kouření.
9. Ovládání vozového zařízení
Mám tím na mysli ovládání osvětlení, topení, větrání a rozhlasu z vozového ovládacího panelu vlakovou četou. Byl bych moc rád, kdyby se i České dráhy přesunuly do 21. století a zavedly ovládání těchto vozových zařízení strojvedoucím z řídícího stanoviště vlaku. Moderní počítačové technologie strojvedoucím značně ulehčují práci, proto není důvod jim nepřidat další menší povinnosti, jako je obsluha informačního systému, ovládání dveří (blokování dveří na nenástupní straně), osvětlení, topení. Je to i logické a v jiných zemích nebo dopravních prostředcích i obvyklé, vlak např. vjíždí do delšího tunelu a strojvedoucí zapne nejen čelní světla, ale i osvětlení ve vlaku. Navíc to odpovídá nové koncepci a přístupu k zákazníkovi – průvodčí by se měl zcela věnovat cestujícím, tzn. být perfektně proškolen v oblasti tarifů a zejména psychologie, nikoliv z toho, jak ve kterém voze kterým tlačítkem zapnout osvětlení a topení. Technická stránka zkrátka patří technikům, vozmistrům a strojvedoucím!
Jediné, co bych ve voze ponechal, resp. zavedl, je vlakový telefon pro nouzovou komunikaci vlakové čety se strojvedoucím. Otázkou ovšem je, zda v dnešní době mobilních telefonů a jiných komunikačních systémů není takový vlakový telefon zastaralým a drahým řešením.
10. Soukromé společnosti
Asi poslední problematika je ryze specifická, kterou tady nevyřešíme a kterou prověří až „neviditelný“ trh. Souvisí s přijatou, avšak rozporuplnou filosofií Evropské unie o zavedení „konkurenčního" prostředí na železnici. Jak je už z nadpisu článku patrné, zaměřili jsme se na obnovu kolejových vozidel Českých drah, jakožto prakticky monopolního dopravce na české síti. Je nepochybné, že na obnovu vlastních kolejových vozidel bude mít velký vliv, zda si dle teorie separovaných železnic České dráhy, a. s., svoje současné téměř monopolní postavení udrží nebo se stanou dominantním nebo minoritním dopravcem anebo úplně zaniknou.
Tak, snad jsem na nic důležitého nezapomněl. Jak je vidět, neřešených otázek je přespříliš. Přesto si České dráhy, a. s., vesele kupují nové elektrické jednotky řady 471 bez uzavřeného odpadního systému, ale s klimatizací, nové osobní vozy první třídy bez elektrických zásuvek, dále moc touží po dieselových jednotkách Desiro, přitom jim chybí elektrické vozy a menší jednotky pro elektrizované tratě atd.
V příštím svém článku se pokusím specifikovat konkrétní typy vozidel a popř. i odhadnout potřebné počty.
19. 11. 2003, Martin NAJMAN
|
