Zamyšlení nad smutným výročím
Uplynul rok, co minutu před jedenáctou hodinou dne 3. června 1998 došlo v do té doby neznámé stanici Eschede ke katastrofě vlaku ICE 887. Jako každé mimořádné události se jí ihned zmocnily sdělovací prostředky, které ji doprovodily nejrůznějšími spekulacemi o příčině, zprvu poněkud nepravděpodobnými, a televize hbitě přispěchala s animovanou představou průběhu neštěstí. Vysoký počet obětí a otřesnost publikovaných obrázků byly důvodem, že se sdělovací prostředky věnovaly této katastrofě poměrně dlouho. Také výpovědi některých cestujících, jakož i obyvatel dosud poklidné obce, kteří jako první záchranáři zcela psychicky nepřipravení na apokalytickou hrůzu, do které byly vtaženy z přirozené snahy pomoci, přibližovaly nepředstavitelné hrůzy, jimiž byli náhle vystaveni nic netušící cestující. Postupem času došlo ve světě k jiným katastrofám v letecké, námořní a silniční dopravě, které pak vytlačily z titulních stránek neštěstí v Eschede. Přitom automobilová doprava si dál bez velké pozornosti trvale vybírala svou daň a pouze velké hromadné srážky nebo požáry v tunelech stály za větší pozornost. Bez velké nadsázky možno říci, že člověk svojí činností k živelným pohromám (povodně, zemětřesení, vulkanická činnost, tornáda a smrště, přílivové vlny) si vytvořil i živel dopravní a musí se učit, jak jeho nástrahám čelit. Říká se, že doprava je třetí nejrozšířenější civilizační chorobou.
Čtenáři senzačních zpráv a především uživatelé rychlých vlaků se z původního úleku a rozrušení zklidnili vděčně přijímajíce jakákoliv prohlášení a ujištění, že k podobnému případu již nedojde. Moderní člověk je posedlý cestováním a rychlostí a jen na chvilku se zarazí nad rizikem, které tím podstupuje. Nakonec ale vždy zvítězí ona touha či potřeba rychle se přemisťovat a důvěra v moderní techniku a v to, že se skrytá nebezpečí podaří minimalizovat. Vždyť toto nebylo první neštěstí na železnici, těch bylo v historii železniční dopravy více než dost. Je to oběť pokroku a rychlosti. Odpovědí na neúspěchy musí být hledání příčin, prohlubování poznání a nalezení řešení, aby se podobný neúspěch neopakoval. Vtipně a moudře to vyjádřil Albert Einstein slovy: Když člověka nic nesvědí, tak se neškrábe.
Dříve, než se pokusíme vytěžit nové poznatky z katastrofy v Eschede, připomeňme si několik samozřejmostí, na které se však často pozapomíná. Po celou dobu rozjezdu zvyšujeme vozidlům pohybovou energii, abychom ji opět mařili při zastavování. Pohybová energie tělesa je, jak známo, úměrná čtverci rychlosti a tudíž i zábrzdná dráha se bude v tomto poměru prodlužovat se vzrůstající rychlostí. Při rychlostech 10, 60, 100, 200 a 300 km/h jsou pohybové energie vozidla v poměru 0,01 : 0,36 : 1 : 4 : 9! V případě nehody se pohybová energie spotřebuje na překonání odporů, které se staví do cesty a brání pohybu, a na destrukční práci na vozidlech a zařízeních, se kterými vozidla přišla do styku. S určitou nadsázkou lze říci, že cestujeme na mechanickém sudu prachu.
Souběžně se zvyšováním rychlostí směřovalo vývojové úsilí ke zvyšování bezpečnosti. Za nejvýznamnější mezníky bezesporu náleží:
- zjištění příčin praskání náprav přivedlo Wöhlera k otázce pevnosti při namáhání ohybem za rotace a položilo základ únavové pevnosti materiálu, a to brzy po vítězném tažení železnic.
- Westinghouse v 70. letech minulého století vynalezl samočinnou tlakovzdušnou brzdu průběžnou, umožňující zastavení vlaku v případě nebezpečí z kteréhokoliv vozu vlaku.
- nahrazování dřevěných konstrukcí vozových skříní ocelovými, zprvu nýtovanými a později celosvařovanými, a to od 30. let našeho století.
- nahrazování listových pružnic s těžko kontrolovatelnými pasivními odpory u vozidel pro vyšší rychlosti šroubovými vzpruhami, doplněnými hydraulickými tlumiči od počátku 50. let.
- nejnověji pak zavádění počítačové techniky do řízení provozu a u vysokorychlostních vlaků k nepřetržité diagnostice důležitých veličin za jízdy.
Díky tomu se snížil výskyt náhlých poruch na pojezdech vozů a výrazně zmenšil počet střetů vlaků. V případě havárie pak vozové skříně zaručovaly určitou ochranu cestujícím.
PRŮBĚH KATASTROFY V ESCHEDE
Nepovažuji se ani v nejmenším za povolaného blíže rozebírat a posuzovat příčiny tohoto neštěstí, ale když jsem od přítele ze SRN obdržel několik výstřižků z novin a magazínů, nedala mi tzv. profesní deformace spát. Vrátil jsem se ke své dávno vyslovené myšlence, že každá nehoda a zvláště pak její následky jsou vlastně nechtěně provedeným experimentem, který bychom si jinak nikdy nedovolily provést. Proto v zájmu pokroku a se zodpovědností k obětem není ututlávání informací na místě. Alespoň odborné veřejnosti by měly být přístupné výsledky šetření pro poučení a vytěžení poznatků, resp. dokreslení vlastních znalostí a zkušeností.
Podle údajů zveřejněných v německém tisku vlak jel rychlostí 200 km/h na přímé trati. Souprava se skládala z tažné lokomotivy, jedenácti vozů (počet vozů byl uváděn různý, tento počet však odpovídá záběrům místa nehody) a tlačné lokomotivy. Asi 300 m před silničním nadjezdem se nacházela výhybka od odbočné koleje. Nejspíše čtvrtý vůz se dostal do kolize s pilířem nadjezdu a způsobil pád mostovky na projíždějící vozy a trať. Tím vznikla bariéra veliké hmotnosti, do které postupně narazily zbylé vozy s výjimkou tlačné lokomotivy. Ze 350 cestujících nepřežilo katastrofu 101, těžce zraněno bylo 48 a dalších 15 bylo hospitalizováno.
Od doby těsně po neštěstí jsem již nesledoval údaje, pokud snad byly publikovány, a neznám, zda byla zveřejněna oficiální zpráva (německé dráhy DB AG /na rozdíl od našich drah a vládních činitelů, kteří by s trochou nadsázky podobnou katastrofu ihned použily jako argument pro zrušení železniční dopravy v ČR/ s cílem zklidnit cestující veřejnost vytrvale odmítají podávat jakékoliv informace k této nehodě. Pokud je známo, po skončení šetření koncem tohoto roku mají být obviněni dva dílenští kontroloři /viz např. Ž 10/99/ - pozn. red.). Bezprostředně po neštěstí bylo za příčinu považováno prasknutí obruče a následující vylomení kusu obruče (kola tohoto vlaku mají mezi obručí a kotoučem pryžovou vložku k tlumení chvění a hluku). Podle cestujících byly asi dvě minuty před neštěstím pociťovány silné vibrace. Při rychlosti 200 km/h to odpovídá vzdálenosti cca šesti kilometrů.
Podle obrázků z různých tiskovin jsem si vypracoval souhrnný náčrt nehodového pole, které stručně popsáno vypadalo takto:
- tažná lokomotiva se odpojila od vlaku a nerušeně pokračovala v jízdě,
- první tři vozy, u kterých až na první podvozek vykolejily všechny podvozky, zastavily asi 300 m za nadjezdem, tedy asi po cca 600 metrech jízdy po štěrku a pražcích. Pouze třetí vůz měl ustřižený konec vozové skříně po kolizi se stožárem trakčního vedení, který porazil,
- teprve čtvrtý vůz odstartoval střetem s pilířem nadjezdu následující hrůzu. Vzpříčil se, překotil na bok, přičemž pokácel březový lesík a další stožár, a ztratil jeden podvozek, z něhož navíc vypadlo jedno dvojkolí,
- pátý vůz byl zmáčknut a v pravém slova smyslu skalpován padající mostovkou, takže z něj nedaleko za mostem zůstalo stát pouhé torzo,
- šestý vůz narazil čelně na mostovku a dalšími vozy byl pootočen a vytlačen na zřícenou mostovku, přičemž se zcela rozpadl,
- další vozy postupně narážely na mostovku a skládaly se jako skládací metr díky tomu, že docházelo k mimostřednému nárazu čel vozů vůči šikmo probíhající mostovce a poškození vozových skříní bylo očividně menší a menší, i když se jednalo o závažná poškození. Na tom má zásluhu právě onen efekt skládacího metru, čímž vznikal jakýsi časový polštář, zbrzďující vozy před nárazem a
- zadní lokomotiva se už nedostala do kolize s mostovkou a svým zadním podvozkem se nacházela v místě koleje, po které vlak jel.
VOZOVÁ SKŘÍŇ JAKO OCHRANNÁ SCHRÁNKA PRO CESTUJÍCÍ
Při popisovaném neštěstí došlo k naprostému zničení jedné vozové skříně a velmi těžkému poškození dalších dvou. Celkem bylo poničeno kolem 1/2 celkové délky vozových skříní. Přežilo, i když část s těžkým zraněním, 2/3 cestujících. Vozové skříně, pokud se neuplatnily jiné okolnosti, poskytly cestujícím přece jen jistou ochranu. Oněmi jinými okolnostmi jsou zde míněny především prudké pohyvy a změny polohy vozové skříně čili náhlé změny zrychlení a zpoždění, kterému jsou cestující podrobování. To zahrnuje vymrštění ze sedadla, nárazy na stěny a vnitřní zařízení vozu, střet s padajícími zavazadly atd. Asi ani kaskadér netušící, co bude následovat, by tomu nedovedl čelit. Přitom vozová skříň ani nemusí být jako celek znatelněji poškozená. V daném případě byla minimální pravděpodobnost přežití ve vozech 5, 6 a 7. Ty představovaly epicentrum katastrofy. Ve vozech 4 a 8 musela panovat značná a měnící se zrychlení a přežití tedy záleželo na dalších podmínkách. Pro další zdokonalování interiéru vozů z hlediska bezpečnosti při vykolejení vozu by zajisté přispěla znalost, na kterých místěch cestující přežili, jakého charakteru byla zranění a z jakých příčin k nim došlo.
SOUHRN POZNATKŮ
- Uklidňující je skutečnost, že během jízdy s prasklou obručí při rychlosti 200 km/h na vzdálenost cca 6 km se nic nestalo.
- Uklidňující je i to, že první tři vozy, vedené po koleji toliko jedním podvozkem, se zastavily po ujetí dráhy asi 600 m od výhybky, kde mohlo dojít k vykolejení. (To potvrzují i případy vykolejení podobných vlaků ve Francii, Anglii i Itálii.)
- I správně postavená výhybka znamená pro vykolejené dvojkolí velké nebezpečí, neboť může navést dvojkolí na nesprávnou kolej anebo vychýlit dvojkolí a tudíž i vůz do strany téměř o hodnotu rozchodu, kdy vozidlo již zasahuje do obrysu pro stavby a pevná zařízení a může dojít ke střetu s nimi.
- Zprvu ještě ne nebezpečné prasknutí obruče a i vykolejení přerostlo v katastrofu teprve vytvořením velice hmotné bariéry ze zřícené mostovky silničního nadjezdu.
- Vzdor extrémnímu namáhání vozidel při nárazu na bariéru, vzdálenější vozové skříně odolaly ve své střední části. Dokonce i okna zůstala nerozbita, na čemž se ovšem podílí jejich neobyčejně bytelná konstrukce.
- Účinek bariéry (nesrovnatelný s bariérovými zkouškami motorových vozidel) v daném případě téměř mžikově uvolnil pohybovou energii v destrukční práci a dá se spíše přirovnat k výbuchu trhaviny. Pokud je mi známo, nebyla takto experimentálně zkoušena kolejová vozidla při vysokých rychlostech.
KDYBY...
Jako obvykle po události se vyskytují úvahy o tom, co by se stalo či nestalo, kdyby cestující mohli včas upozornit vlakový personál na neobvyklé vibrace, kdyby výhybka byla až za silničním nadjezdem, kdyby i při automatické signalizaci prasklé obruče došlo k prasknutí obruče těsně před výhybkou. Odpovědi jsou nasnadě, jen je třeba si uvědomit, že při vysoké rychlosti jsme zatíženi velmi dlouhou zábrzdnou vzdáleností, během níž jsme prakticky bezmocní nějak zasáhnout. Zdá se však, že by určitou pomoc představovala moderní forma záchranné brzdy - záchranný telefon, vedoucí na strojvůdcovské stanoviště. Když se v letadlech provádí instrukce o bezpečnostních pasech, plovacích vestách a nouzových východech, proč by cestující ve vysokorychlostním vlaku nemohl vědět, za jakých mimořádných podmínek může působit na zastavení vlaku. Samozřejmě by zneužití musela čelit citelná hrozba citelné sankce. Tak by se dalo doplnit automatické a plynulé kontrolování důležitých údajů o stavu vozidla a jeho pojezdu. Právě ona přítomnost náročné počítačové techniky na palubě vlaku a při řízení provozu, která se vymyká představě většiny cestujících způsobuje bezmeznou důvěru v užívaný dopravní prostředek a zbavuje cestujícího odvahy zasáhnout tak říkajíc stržením záchranné brzdy.
ZÁVĚR
Průběh katastrofy byl vskutku výjmečný a pravděpodobnost podobné kumulace nepříznivých okolností je velmi malá. Je přesto žádoucí minimalizovat počet výhybek v úsecích pojížděných vysokou rychlostí a stavby a pevná zařízení budovat co nejdále od koleje.
Bezpečnost pohybu kola po kolejnici je třeba zajišťovat periodickou preventivní kontrolou a diagnostikou v udržovacích dílnách i stálým proměřováním koleje. Zjišťovat defekty, které mohly být odstraněny v dílnách, až při jízdě je pozdě! Za jízdy je na místě zjišťovat teplotu ložisek, činnost brzdy, signalizovat vznik požáru ap.
Vozové skříně jsou do velké míry schopny ochránit cestující, jejich interiér by měl být měkký a hladký bez překážek, zavazadlové police uzavřené. Cestující pro sebe mohou udělat to, že zavazadla ukládaná do polic budou lehká a že nebudou zbytečně prodlévat na představcích vozů a stát. To platí zejména při náhlém neočekávaném intenzivním brzděním.
S přípravou provozu vyššími rychlostmi nestačí jen obstarat vozidla, upravit či vybudovat trať, ale je třeba také zajistit zázemí. Zde jde především o výchovu týmů pro údržbu, a to na kvalitativně vyšší úrovni, neboť se zvyšováním rychlostí rostou i nároky. K zajištění provozu vysokými rychlostmi je potřebný rozsáhlý aparát, který, jen když bezchybně funguje jako celek, může splnit svůj hlavní cíl - rychlou a bezpečnou dopravu. Katastrofa v Eschede může být i pobídkou k prověření prováděných příprav u nás.
Ing. Zdeněk REINHARDT,
bývalý pracovník Výzkumného ústavu kolejových vozidel Praha,
článek upravil podle původního znění zveřejněném v časopise Nová železniční technika
|
