Bezpečnost železniční dopravy nadále ohrožena?!
OTEVŘENÝ DOPIS BÝVALÉMU GENERÁLNÍMU ŘEDITELI SOSNOVI
Tento otevřený dopis byl napsán dne 18. května 1998 tehdejšímu generálnímu řediteli Sosnovi a je první z obsáhlejší korespondence na toto téma (redakce zvažuje zveřejnění dalších zajímavých dopisů z této korespondence), avšak nebyl zveřejněn, protože narazil jsem na hradbu loajality příslušných redakcí. Protože se ale dopis dotýká velmi závažné problematiky, kterou problematika bezpečnosti železniční dopravy bezesporu je, zveřejňujeme jej přesto, že obsahuje několik mylných či diskutabilních tvrzení. Domníváme se totiž, že níže uvedené otázky dosud nebyly zodpovězeny a i současný management ČD by měl znát jejich odpovědi.
Vážený pane generální řediteli,
nehoda není náhoda, slíchal jsem občas na různých školeních a přednášející se zpravidla snažil dokumentovat pravdivost tohoto výroku. Život jako nejvyšší školitel činí tu a tam totéž. Jen se občas vnucuje pocit, že někteří lidé tomu nechtějí rozumět.
Černý týden na kolejích ČD je už tři neděle minulostí. Zájem médií pomalu pohasnul a ČD dělají mrtvého brouka. Mají v tom mnohaletou praxi. Když si člověk přečte Stanovisko MDS k posledním nehodovým událostem na Českých drahách, jak je otiskl ve svém 18. letošním čísle Železničář, napadá ho mimoděk příměr o mlácení prázdné slámy. O jakých opatřeních, která budou neprodleně přijata k minimalizaci rizika opakování podobných nehodových případů se vlastně mluví? Jakou systémovou analýzu současné situace v bezpečnosti železniční dopravy může asi zpracovat současné vedení ČD, které má neoddiskutovatelný podíl na všem, co se na kolejích ČD v týdnu od 21. do 28. dubna letošního roku událo? Kdy budou konečně zveřejněny závěry vyšetřování? Opravdu si, pane generální řediteli, myslíte, že stačí vydat rozkaz týkající se zvýšení kázně na železnici?
Podívejme se postupně na všech pět nehod (ano, bylo jich opravdu pět). Nejenom mne asi napadá spousta otázek. Otázek, které, bohužel, nikdo zatím Vám a ani odpovědným pracovníkům ČD nepoložil. Otázky, na něž by měla cestující veřejnost znát odpověď, ať už je jakkoliv nepříjemná. ČD jsou totiž veřejný dopravce a slouží všem občanům, kteří navíc tyto služby platí dvakrát: v jízdence a v daních. Nemusí být tedy navíc rukojmím nezodpovědnosti ČD.
1, Vykolejení cisteren v Modřicích u Brna (21. 4. 1998)
- Podle ČT1 (s odvoláním na zprávu GI ČD) šlo o technickou závadu. Současně bylo potvrzeno, že přepravovanou látkou byl benzín.
- Dne 21. 4. 98 v 19:20 h na brněnském zhlaví žst. Modřice za odjezdu nákladního vlaku Pn nsl. 64114 vykolejilo na výhybce č. 17 celkem 5 cisternových vozů ložených benzínem, z nichž 2 se převrátily na bok. Vyteklo asi 1500 l benzínu. Železniční provoz byl zcela přerušen přes 14 hodin. Příčina a odpovědnost za vznik nehodové události se zjišťuje. (Železničář 18/98)
Zde by bylo na místě se zeptat, o jakou technickou závadu vlastně šlo. Vznikla při průjezdu vlaku nebo byla výhybka nesjízdná už před postavením vlakové cesty? Proč vykolejily až cisternové vozy a jak to, že hnací vozidlo projelo bez problémů? Jak je to s periodickou kontrolou drážních zařízení na této exponované trati?
2, Jízda rychlíku proti nákladnímu vlaku u Mimoně (22. 4. 1998)
- Duchapřítomnost strojvůdce zabránila čelní srážce jeho soupravy s nákladním vlakem, když pravděpodobně výpravčí žst. Mimoň omylem vpustil na trať rychlíkovou soupravu R 259. Strojvůdce včas zastavil, když uviděl vlak v protisměru. Nikomu z cestujících ani železničářů se nic nestalo. Na to, podle mluvčího ČD Ondřeje Vaňka, zástupce GI uvedl, že jde pouze o mimořádnost, kterou pokládá za interní záležitost Státních drah. (Slovo 2. 5. 98)
- Pokud je to tak, jak píše Slovo, jde vlastně o nejtěžší nehodu z celé série, i když se nic nestalo. Třeskutě ohroženi byli cestující v rychle jedoucím vlaku, a to přímou jízdou v protisměru. Pouze interní podnikové vyšetřování není na místě. Veřejné ohrožení zdraví, životů i majetku je mimo diskusi. (Obzor 19/98)
Oficiální tisk ČD o této nehodě důsledně mlčí. Ve zprávách GI (Železničář 18/98) se u dne 22. 4. 98 objevuje jen staniční dozorce, který utrpěl ve stanici Lužice smrtelné zranění elektrickým proudem z troleje. Nic jiného. Co je konečně cestujícímu do toho, že se jen shodou okolností vyhnul smrti či zranění! Rychlík R 259 odjíždí z Mimoně ve 20:23 hod. Mezistaniční úsek Mimoň - Brniště na jednokolejné trati 086 Česká Lípa - Liberec je dlouhý 6 km. Od Mimoně je trať vedena v nepřehledných obloucích a teprve za zastávkou Pertoltice pod Ralskem pokračuje přímo až k oblouku před stanicí Brniště. Předpokládám, že právě díky této několikakilometrové rovné trati se strojvedoucímu podařilo včas zastavit. Obě stanice, Mimoň i Brniště jsou obsazeny výpravčími. Když člověk pročítá předpis ČD D2, má pocit, že popsaná situace snad ani nemůže vzniknout. Bylo by asi opravdu zajímavé vědět, co je zapsáno v dopravním deníku. Byl nákladní vlak v Mimoni přijat? Nabízel výpravčí R 259? Byl v Brništi přijat? Co říkají časové údaje? Další zajímavá skupina otázek se týká okamžiku, kdy si výpravčí uvědomil svou chybu. Co mohou ČD udělat v takovém případě pro ohrožené cestující? Je možné zastavit některý z vlaků na trati mezi stanicemi? Nebo zbývá jen se modlit? Jak je možné, že GI ČD může v rozporu se zákonem vyšetřovat nehodu interně?
3, Samovolný odjezd soupravy z Brna (24. 4. 1998)
- Třicetikilometrovou rychlostí dojel vlak do 38 km vzdálené Skalice nad Svitavou, kde byl v cca 5:30 odkloněn na slepou kolej a vykolejen. Celá jízda byla kontrolována a tím, že měl vlak tzv. zelenou, nemohlo dojít ke srážce s jinou soupravou a ani nebyly ohroženy železniční přejezdy. Podle tiskového mluvčího GŘ nese vinu strojvedoucí, který stroj opustil a nechal spuštěné motory a zařazenou tzv. automatiku, která vlak rozjela na zmíněných 30 km/h. Nešlo o systémovou chybu, ale o selhání lidského faktoru. (Železničář 17/98)
- Navzdory některým prohlášením, že by bývalo stačilo postavit vlaku na stůj, nebyla podle Alexandra Mráze z GI ČD jiná možnost, než vlak zastavit násilným způsobem. Nebylo jiné řešení, než ve Skalici nad Svitavou postavit výhybky na odstavnou kolej a vlak vykolejit, uvedl Mráz. Vlak tak železničáři zastavili až po 38 km a téměř hodině jízdy. (Obzor 18/98)
- Dne 24. 4. 98 ve 4:14 ujela ze žst. Brno hl. n. na širou trať bez obsazení strojvedoucím souprava složená z hnacího vozidla a 6 osobních vozů, ujela vzdálenost 38 km a dojela do žst. Skalice nad Svitavou, kde narazila do kusé koleje č. 4a, kam byla její cesta postavena. Vykolejilo hnací vozidlo řady 754. Příčina a odpovědnost za vznik nehodové události se zjišťuje. (Železničář 18/98)
Patrně opravdu došlo k porušení předpisů ze strany strojvedoucího. Jak ovšem vypadalo ono opuštění stroje, se můžeme jenom dohadovat (dnes víme, že strojvedoucí šel pro rozkazy a uvařit si čaj - pozn. red.). Kdo odbrzdil lokomotivu, když strojvedoucí nebyl na stanovišti? Je-li pravda, že došlo k uvolnění páky brzdy mechanickou rezonancí, je s podivem, že takový stroj vůbec opustil depo. Další otázkou je, kdy bylo vůbec zjištěno, že vlak je v pohybu. Funguje-li zabezpečovací systém na brněnském hlavním nádraží, musel dispečer okamžitě poté, co stroj minul odjezdové návěstidlo (nepochybně v poloze stůj) a obsadil zhlaví, vědět, co se stalo (stanice je vybavena pouze funkčním zabezpečovacím zařízením 2. kategorie s rychlostní návěstní soustavou, nikoliv reléovkou - pozn. red.). Proč tedy nebyla souprava zastavena už v Maloměřicích? Proč stroj nezastavil vlakový zabezpečovač (byl vypnutý - pozn. red.)? Jak si mám vysvětlit slova Alexandra Mráze, že nebylo jiné řešení, než ve Skalici nad Svitavou postavit výhybky na odstavnou kolej a vlak vykolejit? Znamená to snad, že vlakový zabezpečovač byl vypnut či rovněž nefungoval? Jak mohla být taková jízda kontrolována a jak mohl mít vlak tzv. zelenou při odjezdu z Brna hl. n.? Na co čekali odpovědní pracovníci celou hodinu? Na zázrak?
4, Samovolný pohyb vagónů na trati Nezamyslice - Morkovice (25. 4. 1998)
- Vedoucí pracovník, který k odstavení vozů na zmíněnou trať dal příkaz, musel být senzibil, který věří, že odstavenou hmotu o váze bezmála 14 000 tun (pokud je pravdou, že těch vozů bylo 700) zastaví silou upřeného pohledu. Skutečností je, že morkovická trať, která ústí do hlavní trati Brno - Přerov v Nezamyslicích na vyškovském zhlaví, má ve směru Morkovice - Nezamyslice rozhodný spád 19 promile v úseku Morkovice - Kovalovice (5 km), dále 18 promile do další dopravny v Tištíně a 8 promile do Nezamyslic. Z Nezamyslic do Přerova je rozhodný spád zhruba 4 promile. Tato čísla umožňují si udělat obrázek o hazardu, ke kterému takovým odstavením vozů došlo. (Obzor 18/98)
- Obavy provozních pracovníků z následků, které mohou nastat v důsledku ponechání nestřežených vozů na širé trati, nebraly vedoucí složky ČD na vědomí. Stejně se stavěly i k protestům okolních obcí. Proti odstavování vozů jsme vznesli protest hned, jak se první vozy na trati objevily, říká přednosta Morkovic Pavel Horák. Poukazovali jsme na nebezpečí, které nestřežené vozy v opuštěné krajině představují, naše námitky však byly odbyty tvrzením, že jde o drážní pozemek a tudíž vnitřní záležitost ČD, dokresluje průběh jednání s OPŘ Brno. Starostové okolních obcí se proto obrátili s žádostí o pomoc na okresní úřad v Kroměříži, který zprostředkoval jednání u vrchního ředitele divize obchodně-provozní v Praze. Tam nás však pouze vyslechli a jediným výsledkem našeho snažení byl slib ze strany ČD, že vozy budou staženy do konce roku a že bude zajištěn dozor ze strany policie, konstatuje morkovický starosta. (Obzor 18/98)
- Dle informací policie jde o trestní čin, kdy pachatel odstranil zarážky a pražce umístěné pod koly a vozy odbrzdil. (ČT1)
- Zjistilo se dokonce, že tam, kde brzdy nešly povolit, byly autogenem
odřezány! (přímá informace mluvčího ČD na kameru ČT1)
- Tuto událost odbyl nejvyšší pán železničář o nedělním pravém poledni (3. 5. 98) tím, že za ni České dráhy vůbec nemohou. Formálně bylo asi učiněno předpisu zadost, protože zajištění vozů bylo bez chyby, bylo-li by to například ve stanici. Kdo však rozhodl o tomto způsobu deponování tak značného množství nákladních vagónů, byl jistě železničář na vyšším stupni řídící hierarchie, tudíž člověk, který nemohl nemít informace např. o rozkrádání dílů odstavených vagónů v Obrnicích i jinde. Psalo se o tom častokrát v denících, byla relace v TV ještě za éry ministra dopravy Budinského, který Obrnice navštívil. A nikdo z vedení ČD nepocítil potřebu dát několik set odstavených vozů na morkovické trati střežit. Stačila by na to jedna hlídka s mobilním telefonem - a mobily nejsou u ČD věcí neznámou: má ho každý jen poněkud vyšší vedoucí pracovník. (Obzor 19/98)
- 7. 5. začala specializovaná firma (Metalšrot Tlumačov, a.s.) likvidovat havarované železniční vagóny. Zemědělci se museli smířit s poničením části svých pozemků, bez toho by se ale na místo nepodařilo dostat těžkou odklízecí techniku. Až skončí likvidace všech havarovaných vagónů, měl by se ihned začít naplňovat slib daný ČD, že z trati budou všechny vozy odtaženy. (ČT1)
Ohrožení zdraví, životů a majetku spoluobčanů ze strany řídících pracovníků ČD lze v tomto případě prohlásit bez nadsázky za vědomé! Váš rozkaz v souvislosti s nehodovými událostmi je cynickým výsměchem všem, kteří se neúspěšně pokoušeli této nehodě zabránit. Vyzívá zaměstnance na rozhodujících pracovištích..., aby při plnění svých povinností věnovali zvýšenou pozornost zajištění bezpečnosti provozu... Věřím, že žádný ze zaměstnanců ČD nemá zájem na poškození dobrého jména ČD, že každému záleží na budoucnosti železnice. Je nutné udělat vše pro to, aby nejvlastnější poslání železnice - tedy bezpečně přepravovat osoby a majetek - nebylo dále zpochybňováno. Vážený pane generální řediteli, Vaše sebedůvěra je neopodstatněná!
5, Čelní srážka vlaků u obce Střítež (28. 4. 1998)
- V zastávce Střítež u Jihlavy se v km 204,460 střetl MOs 14852 (842 018-4) se soupravou vlaku Sv nsl. 14857 (242 261-6). (Obzor 18/98)
- Jihlavský policejní vyšetřovatel již dříve připustil, že hlavní odpovědnost za neštěstí nese strojvůdce soupravového vlaku. Podle něj porušil strojvůdce drážní předpisy tím, že vyjel na trať v době, kdy na semaforu svítilo bílé světlo povolující pouze posun. (Slovo 9. 5. 98)
- Dne 28. 4. 98 ve 13:55 hod mezi žst. Jihlava hl. n. a Dobronín se čelně srazil osobní vlak MOs 14852 se soupravovým vlakem Sv nsl. 14857, který neoprávněně odjel ze stanice Dobronín. Příčina a odpovědnost za vznik nehodové události se zjišťuje. (Železničář 19/98)
I zde patrně nese strojvedoucí soupravového vlaku hlavní vinu. Co ovšem udělá systém bezpečnosti ČD v případě pochybení lidského činitele? Zdá se, že nic. Kdy zjistil výpravčí v Dobroníně odjezd soupravy na trať? Jak sledoval zabezpečený posun ve stanici? Proč nebylo včas vypnuto napájení troleje? Rozjíždějící se soupravový vlak zdolával stoupání a ztráta napětí v troleji mohla být výstrahou pro strojvedoucího. Výpravčí v Dobroníně už přece musel vědět o trati obsazené osobním vlakem v protisměru. Kdy už bude dokončena radiofikace tratí?
I když se Miroslav Paulišta v 19. čísle Železničáře rozhořčuje nad troufalostí redaktora ČT1, který si v reportáži dovolil ptát se cestujících, zda se nebojí jezdit vlakem a nabízí srovnání s leteckým a silničním provozem, je neoddiskutovatelné, že i jediná nehoda, ke které vede kromě selhání lidského činitele i úporná snaha ušetřit v provozu za každou cenu, je dostatečným důvodem ke skládání účtů. Daňový poplatník se ptá nejen na to, kdo a proč si dovolil takto nesmyslně šetřit, ale i na Vaši konkrétní představu dalších kroků, které hodláte pro zvýšení bezpečnosti železniční dopravy učinit. Z Vašeho vystoupení v pořadu V pravé poledne dne 3. 5. 98 mám ale pocit, že zrovna toto Vám na srdci neleží.
Jsem rovněž Vaším zákazníkem a rád bych jím zůstal, pokud mi v tom nebudete bránit. Otázky jsou jasné a doufám, že na ně obdržím i jasné odpovědi.
S pozdravem
Ing. Jan STEJSKAL
V Praze dne 1. června 1998
Č. j.: 873/98-KGŘ
Vážený pane,
z Vašeho velmi kategorického dopisu, který se věcně dotýká závažných nehodových událostí, které se shodou nešťastných náhod nakumulovaly do jednoho týdne, Vám chci pro uvedení některých Vašich domněnek na správnou míru, sdělit následující. Jak vyplývá z dosavadních výsledků šetření, které je prováděno Policií ČR v úzké odborné spolupráci s Generální inspekcí Českých drah, Vámi zmíněné nehodové události nebyly v žádném případě způsobeny systémovou chybou, tedy chybou systému Českých drah, ale selháním lidského činitele, tedy zaměstnanců Českých drah. Tím samozřejmě v žádném případě neomlouvám tyto závažné skutečnosti, které se staly. Po skončení vyšetřování bude orgány činnými v trestním řízení rozhodnuto, zda nebude podáno trestní oznámení na konkrétní zaměstnance Českých drah. Do této doby je předčasné a do jisté míry i zavádějící šíření určitých poplašných zpráv, například formou otevřeného dopisu, který je zaslán tisku.
Dále bych Vám chtěl sdělit, že ani u jedné z Vámi uváděných nehodových událostí nebylo dosud vydáno rozhodnutí o odpovědnosti za nehodovou událost. Ve čtyřech případech se čeká na ukončení vyšetřování Policie ČR, v případě v Modřicích u Brna je šetření připravováno k vydání rozhodnutí o odpovědnosti za nehodovou událost.
Vážený pane, obsah Vašeho dopisu, zejména pak parafrázování skutečností, které se bohužel staly, považuji za naprosto neobjektivní a zavádějící. Vámi uváděné domněnky a závěry znevažují úsilí vedoucích zaměstnanců Českých drah na úseku bezpečnosti železniční dopravy. Dále pak Vaše prohlášení o vědomém ohrožení zdraví, životů a majetku spoluobčanů ze strany řídících pracovníků ČD, je urážející a naprosto nepravdivé.
Vážený pane, všechny nehodové události budou ve spolupráci s Generální inspekcí Českých drah uzavřeny s příslušnými závěry. Tyto závěry, pokud nedojde k trestnímu stíhání konkrétních osob jsou vnitřními záležitostmi Českých drah a nebudou zveřejňovány.
S pozdravem
Ing. Vladimír SOSNA,
generální ředitel ČD, s. o.
|
