Technický vývoj železniční dopravy jde neustále kupředu
DISKUZE, DO KTERÉ SE MŮŽETE ZAPOJIT I VY
Ad: Stejnosměrná nebo střídavá?
Rád bych přispěl do diskuze o tématech, která jste v prvním čísle otevřel. O vhodnosti stejnosměrné nebo střídavé trakce přemýšlím také, pokusím se proto doplnit některými poznatky.
Podle mého názoru první chybu udělaly ČSD již v padesátých letech, kdy rozhodly o elektrizaci hlavního tahu stejnosměrným proudem. V té době již okolní železnice (DB, ÖBB) provozovaly pokrokovější střídavou soustavu 15 kV se sníženým kmitočtem 16 2/3 Hz. Jenže v té době soudruzi rozhodovali právě tak, abychom měli jinou soustavu než Němci. Co kdyby nás chtěli napadnout?
I v šedesátých letech, kdy se prosadila střídavá trakce, bylo možno zavést stejnou soustavu jako sousedé. Ale zřejmě opět zvítězily jiné zájmy. Jejich soustava má totiž proti naší několik výhod. Elektřina do napájecích stanic není přiváděna přímo z rozvodné sítě, ale dráha má svůj vlastní rozvod. Do tohoto rozvodu ji dodávají jednak měničové stanice s motorgenerátory, které mění kmitočet a současně třífázový proud ze sítě upravují na jednofázový, potřebný pro trakci, a jednak z vlastních drážních elektráren. Např. rakouské železnice si 40 % trakční energie vyrábějí samy, švýcarské ještě více. V této soustavě trakce nijak nemůže ovlivňovat energetickou rozvodnou síť, bez problémů je možné využívat i brzdění rekuperací. Uvedené tři země mají drážní trakční soustavy propojeny a železnice si vzájemně vypomáhají v dobách dopravních špiček. Naše trakční soustava s průmyslovým kmitočtem má kromě v článku zmíněných ještě další nevýhody: Způsobuje značnou nerovnoměrnost zatížení fází v rozvodné soustavě energetiky a neumožňuje využívat brzdění rekuperací prostě proto, že to energetické podniky nedovolí.
Ale věřme odborníkům, že soustava s průmyslovým kmitočtem je nejmodernější. Kdyby byla doplněna vlastními zdroji energie a jejím rozvodem, asi bychom dnešní potíže neměli a jevila by se výrazně lepší než stejnosměrná. I přes tyto zápory souhlasím s uvedeným názorem, že by měla být v celé zemi zavedena pouze střídavá soustava. Asi ještě dlouho na přeměnu nebudou prostředky. Kdysi jsem slyšel kalkulaci, že návratnost takové investice by byla 400 let! Nevím, nakolik je pravdivá, sám jí nevěřím.
Také si myslím, že by se přeměna mohla provádět postupně od západu země při rekonstrukcích. Současné trolejové vedení by snad bylo možné použít i pro střídavou trakci, ale zřejmě by nevyhovovaly izolátory. Ještě větší problém vidím v napájecích stanicích. Asi polovina současných měníren je napájena z rozvodné sítě 22 kV, která je pro střídavou soustavu 25 kV nepoužitelná. Do těchto míst by tedy musely být zavedeny nové linky 110 kV, obvykle z velké vzdálenosti. Jejich výstavbu bychom museli energetickým podnikům zaplatit. Další potíže by vznikly u zabezpečovacího zařízení. Všude, kde jsou kolejové obvody napájeny střídavým proudem 50 Hz by muselo být rekonstruováno i toto zařízení.
Bylo by dobře, kdyby se na toto téma ozvalo více dopisovatelů.
Pozn. red.: Že nemusí jít o utopii, jak se někomu může zdát, dokládá znovuzveřejněný článek Konverze elektrizovaných tratí v Nizozemí v Ž 5/99.
Jiří ŠVÁB
Co se zavazadly?
V minulém čísle NŽ jsme začali tématem spíše pro úzký okruh lidí, a proto dnes otevřeme diskuzi na velice frekventované téma, ke kterému bude mít celá řada z Vás - čtenářů - jistě co říct. Řeč bude o zavazadlech. A nejen o nich.
Jak všichni jistě víme, v uplynulém období se podařilo přepravu cestovních zavazadel a spěšnin téměř zlikvidovat. Přitom mnoha cestujícím a také firmám hledající alternativní službu oproti konkurenční České poště tato služba citelně chybí. Proto bychom měli začít uvažovat o znovuzavedení systému přepravy cestovních zavazadel a zejména spěšnin a také o vhodnou provázanost těchto systémů s tzv. zjednodušenou přepravou zavazadel (popř. i se systémy Kurýr a InterKurýr). Neoddělitelnou součástí řešení problému je i způsob zpoplatňování těchto služeb.
Předpokládejme, že by po úpravách existovaly čtyři základní kategorie vlaků: osobní (Os), zrychlený osobní (ZOs - projíždí některé zastávky), spěšný (Sp - část trasy jede jako osobní a část jako rychlík) a rychlík (R) a pak jen vlaky vyšší kvality (IC, EC, SC aj.). Podle konstrukce vozidel by obecně platilo, že ve všech bezpříplatkových vlacích by byla možná zjednodušená přeprava zavazadel (kočárky, kola a velké cestovní vaky), přičemž u Sp a R vlaků by navíc byla povolena klasická přeprava cestovních zavazadel. U vlaků vyšší kvality by zjednodušená přeprava zavazadel nebyla vůbec povolena.
Větším problémem je provázanost mezi oběma systémy a také zrychlení odbavování při podávání a výdeji zavazadel přímo u vlaku. Jistě to ale máte někteří z Vás promyšlené včetně tarifního odbavování, takže pokud chcete, napište!
Připomínám, že psát své názory a připomínky můžete i na předchozí téma Stejnosměrná nebo střídavá?.
-naj-
|
