Technický vývoj železniční dopravy jde neustále kupředu
DISKUZE, DO KTERÉ SE MŮŽETE ZAPOJIT I VY
Tato rubrika bude tvořit druhou stěžejní část Nezávislého železničáře. Vždy zde bude otevřeno nějaké technické téma, ke kterému můžete zasílat své návrhy, názory, připomínky, zkušenosti ap.
Protože drážní vývoj v budoucnu bude možné definovat jako ZJEDNODUŠOVÁNÍ a UNIFIKACE, nabízí se témat k prodiskutování velmi mnoho, např. unifikace parku kolejových vozidel ČD, vozová elektrovýzbroj, možnost využití čárového kódu ke kontrole jízdenek, komunikace mezi personálem ve vlaku (vlakový telefon), výstroj a technická výbava průvodčích a ostatních zaměstnanců ČD, označování kategorií vlaků, návěstní soustava, předpisy, kategorizace tratí, tarify aj. Další zajímavá témata, na která přijdete, můžete sami navrhnout. Samozřejmě může jít o témata, která na dnešní dobu připadají jako nereálná či někomu můžou připomínat sci-fi!
Diskuze nebude časově nijak ohraničená - diskuzní příspěvek tedy může pisatel poslat ke zveřejnění až do několikátého čísla od čísla, ve kterém bylo dané téma vyhlášeno.
A že je o čem přemýšlet a diskutovat! Podívejme se například na takovou banální záležitost, jakou je označování kategorií vlaků osobní přepravy. Jsou stanice, které používají jen Os, Sp, IC ap., a stanice, které naopak značí MOs, MR, ER či dokonce EMOs, EMSp atp. Co myslíte - nebylo by jednodušší používat jen základní označení?! (uvedená označení používat jen ve služebním styku) Stejně mnoho cestujících nezajímá, zda vlak je tažen "elektrikou", "dieslem" anebo koňmi. Pasažéra zajímá to, aby ho vlak zvolené kategorie dovezl na požadované místo tak, jak si to zaplatil.
A vůbec, jaký je v dnešní době rozdíl například mezi Sp a R? Anebo rozdíl mezi IC a EC vlaky? Dle názvu jasně vyplývá, že IC je VNITROSTÁTNÍ a EC MEZINÁRODNÍ vlak vyšší kvality. Když se ale podíváme jenom na naši síť, zjistíme neplatnost tohoto značení (jinak řečeno: rozdíl není žádný). Pravda, je to mezinárodní záležitost. Nemají ale ČD jako vedoucí železniční správa na mezinárodní konferenci FTE (bývalá CEM/EFK) možnost tento malý nešvar pozitivně ovlivnit?!
Ptáte se, zda má smysl vést tyto diskuze? Určitě, protože v okamžiku, kdy nastoupí nový schopný management ČD (i zatvrzelým příznivcům dojde, že současné vedení ČD, bohužel, schopné není), nastane velký problém - nebudou k dispozici žádné rozvojové studie a programy! V uplynulém období se totiž zpracovávaly pouze útlumové materiály. Než se pak ten který problém na odborné úrovni věcně prodiskutuje a shrne do konkrétního a srozumitelného závěru, ztratí se spousta času, kterého umírající železnice nemá nazbyt. Jestliže má železnice přežít, musí se co nejdříve, tj. nejlépe hned TEĎ jasně definovat rozvojový směr a ten opět co NEJDŘÍVE realizovat!
STEJNOSMĚRNÁ NEBO STŘÍDAVÁ?
Dnes začneme jednoduchým tématem, o to více složitým a rozhodujícím problémem. Na vyřešení této otázky totiž závisí např. další vývoj ve složení parku elektrických lokomotiv a také elektrovýzbroje osobních vozů.
Ze zhruba 9500 km tratí ČD je 2706 km tratí elektrifikováno (bez úseku Česká Třebová - Brno), přičemž stejnosměrnou proudovou soustavou 3 kV je elektrizováno zhruba 65 % a střídavou soustavou 25 kV 50 Hz cca 35 % elektrifikovaných tratí (neuvažuji dvě historické lokálky se soustavou 1,5 kVss).
Stejnosměrná soustava je starší než střídavá, ale také problémová. Vzpomeňme například podpětí v síti anebo ožehavou problematiku bludných proudů. I když střídavá má jiné nevýhody (účiník, vyšší harmonické), odborníci se k ní přiklánějí jako k nejoptimálnější trakční soustavě.
Samozřejmě i v dnešní době, kdy se stále nepočítá s rozvojem železniční dopravy, by bylo zbytečné investovat obrovské prostředky na změnu stejnosměrné části sítě na střídavou. Ovšem v budoucnu, kdy lze očekávat enormní nárůst přeprav po železnici (situace na dopravním trhu si to sama vyžádá), to může být velký problém! Nyní jsou k obdobnému kroku tlačeny Nizozemské dráhy (viz Ž 27 - 28 a 31).
Otázkou je, jaké úpravy by si to vyžádálo a především, kolik by to stálo? Většina napájecích a spínacích stanic v síti ČD je pravděpodobně tak zastaralá, že v budoucnu se na nich stejně budou muset udělat větší zásahy, popř. postavit další. Zda v přechodném období mohou zůstat "stejnosměrné" dráty anebo je bezpodmínečně nutné okamžitě přejít na menší průřez drátů pro střídavou soustavu. Dalším detailem je možnost rekuperace energie na střídavém napětí.
Jednoznačný je směr postupu konverze: od západních Čech ke Slezsku, neboť sousední Polsko a Slovensko provozují také soustavu 3 kVss. V této oblasti by pak z technických a historických důvodů (nerekonstruovatelné a historické lokomotivy) by v nejkrajnějším (konečném) případě zůstal se ss soustavou traťový úsek Bohumín - Mosty u Jablunkova s odbočkami. Možné je uvažovat o trati Hranice na Moravě - Horní Lideč či dokonce o celé ostravské aglomeraci (asi nevhodné)!
Výhodou by byl jediný druh používaných elektrických lokomotiv (na nákladní, univerzální či vysokorychlostní pomocí individuálního zpřevodování) obdobně jako dnes používané řady x62 a x63, což v konečném důsledku přinese zlevnění provozu a oprav (mnoho unifikovaných náhradních dílů). A právě lokomotivy výše uvedených řad spolu s řadou 150 a 151 přicházejí v úvahu pro rekonstrukci na střídavou soustavu.
Velkou nevýhodou pak velmi vysoká investiční náročnost!
Výzva: Elektrikáři, energetici, elektrodispečeři, správci aj. odborníci - MÁTE SLOVO!!
Martin NAJMAN
|
