stručně

Možná, že co teď budete číst, nebude správné, možná se dokonce i pletu, ale někdo to holt říct musí, když jsou naši mocipáni ve vedení natolik zbabělí a neumí to říct oni...

K 1. 1. 2007 vznikla společnost DPOV, jak už ví zejména někteří její zaměstnanci, kteří byli dříve pod ČD a neměli odslouženo 10 let, aby jim byly ponechány jízdní výhody v aplikaci ŽP... Je to problém, ale ne ten hlavní, který Vám chci osvětlit.

Ten hlavní problém je, že vedení této jmenované dceřinné společnosti hledá nové a nové zakázky, a přitom se nestíhají ty první plánované opravy lokomotiv řady 180, 122 apod. - tato firma není schopna splnit v termínu předání... Tudíž musí zaplatit Českým drahám, PKP a ostatním objednavatelům zakázek penále, a to nemluvíme o stokorunách, ale řádově by se to mohlo pohybovat i ve statisících korun. Když to tak půjde dál, tak si každý aspoň trochu matematicky nadaný člověk spočte, že ta firma jde přimou čarou do konkurzového řízení, ze kterého není cesta zpět na výsluní.

Možná se pletu, jsem jen obyčejný člověk, ale každý, který ví, o čem je řeč, se nad tím aspoň zamyslí, a pak si udělá svuj ůsudek, ale řekl bych, že když už takovou doměnku řeknou pracovníci oné firmy, tak už to stojí aspoň za debatu...

15. 7. 2007, (autor, jehož jméno a adresa je redakci známa, si nepřál být jmenován)

Chtěl bych touto cestou poukázat na malou skutečnost, ke které, bohužel, dochází dnes a denně, ať už ve stanicích, dílnách anebo jen opravnách ČD. Jsem řadovým zaměstnancem na jedné takové opravně, jsem vyučený v oboru zámečník, ale, jak to tak chodí, ne pro kolejová vozidla, tudíž musím splnit minimalně dva roky praxe, abych si mohl zažádat o zvýšení třídy. A oč mi jde?

Je to docela jednoduché. Každý zaměstnanec, který je na té samé opravně dýl jako já sám, má vyšší třídu, než ten nový, mladý, perspektivní. Ale to je jen začátek. Jde vlastně o to, že všichni jsou tam o dost starší než já, ale taky je nutno si uvědomit, že většina těch lidí je hodně starých a většinou je tam přiřadili z nějaké zaniklé pozice anebo je tzv. sundali z lokomotivy, ať už to bylo kvůli alkoholu (mnozí v něm pokračují vesele dál, vedoucí sice o tom ví, ale nedělá potřebná opatření) anebo ze zdravotních důvodů. Ale všichni teď vykonávají stejnou práci jako já, tak jen nechápu tu logiku těch pupkatých pantátů, proč jim nechali stejnou tarifní třídu jako z předchozí funkce? A to - podotýkám, že někteří svoji práci katastrofálně nezvládají - mají i 7. platovou třídu...

Takže to pro ČD v budoucnu vypadá tak, že nakonec mladí a perspektivní odejdou za lepším platem jinam, protože vidí, jak se hospodaří. Když to půjde s firmou z kopce, tak bysme si měli všichni do jednoho uvědomit, kdo že to odskáče jako první - jestli obyčejný strojvedoucí, zámečník anebo naší drazí vedoucí a náměstkové. Řekl bych, že spíš obyčejní lidé.

10. 7. 2007, (autor, jehož jméno a adresa je redakci známa, si nepřál být jmenován)

Nevím, jak ostatní zaměstnanci, ale já nestačím koukat, co se na té dráze děje. Tak například ve stanici, kde je docela dobrá nakládka díky firmě Mittal Steel. A vedení? Pán dozorčí zcela hlasitě vyhrožuje neustálým zrušení lidí, nejspíš zcela záměrně roztrubuje nepravdivé informace a zcela poctivě se znaží držet zaměstnance v neustálem stresu. Zatímco jeho „osmičkáři" - ti si žijou!! V pracovní době se tady slaví narozeniny, a to včetně dobrého moku. Nevím, bohužel, od které tarifní třídy je toto u drah povoleno. Chodí se na nákupy. A stejnou úměrou, jak touží pán dozorčí zaměstnance „dole" rušit, se ti na „osmičkách" množí. A když nakouknem do kanceláří? V osm hodin je práce hotová a pak se chodí po různých kancelářích sbírat reportáže. Velmi významnou pracovní náplní reklamace jsou taky vystřihovánky z papíru a zdobení kanceláří a oken, zřejmě proto tam budou od května sedět síly dvě. Neboť svátků máme v republice docela dost a taková výzdoba zabere opravdu hodně času.

Nevím, jak to běží v jiných stanicích, ale tady prostě jeden nestačí koukat.

6. 5. 2007, Tom

Se zájmem jsem si přečetl váš článek o Libni a jsem docela překvapen. ČD jistě zaslouží stálou kritiku, ale je jen dobře, že se nepustily do nového nástupiště u stadionu. Nástupiště, které se staví, bude mít jistě dost chabé využití (domnívám se, že bude mít občasné využití jedna jeho hrana), ale nástupiště u stadionu by bylo, kromě těch pár týdnů hokeje úplně k ničemu. Železnice má být i ve městě rychlá, tedy má mít slušné mezistaniční vzdálenosti a stavět JEN ve významných přestupních bodech. Nic takového u stadionu není. Stejným nesmyslem je občas žádaná zastávka Sparta, oficiálně plánovaná zastávka Výstaviště, nebo i ten Krejcárek. Schema 2 (plánovaný cílový stav Libně) je opravdu hrozné. Ale, i když mám o ČD mínění nevalné, nevěřím, že by spáchaly až tak velkou pitomost, a jsem tedy zvědav, až bude prozrazen opravdový plánovaný cílový stav.

3. 3. 2004, Petr LITOMYSKÝ

Můj názor je ten, že seš najmane blb. Kolikrát jsi byl v Brně na nádraží? Kam by se asi rozšiřovalo o potřebné 4 - 6 dopravních kolejí, když asi 30 m za hranou posledního půlnástupiště (4. nást. má jen jednu nástupní hranu) stojí obchodní dům Tesco! Přijeď se podívat a pak mudruj ty ajznbóne nezávislý.

Naštěstí už jsou věci v běhu a stavět se bude.

9. 12. 2003, Jaroslav STANĚK, Brno

Pozn. Martina Najmana: Děkuji za příspěvek. Taky názor, byť použité oslovení není určitě adekvátní, protože situace se asi má tak, že zastánci přesunu nádraží považují zastánce zachování nádraží ve stávající poloze za blbce a naopak. Nicméně místo nicneřešícího vzájemného napadání se bych očekával korektní dialog a konkrétní argumenty a návrhy.

Je pravda, že jsem onen článek psal před svojí zevrbunou prohlídkou Brněnského hlavního nádraží, Brna Horních Heršpic, Brna Dolního nádraží, odstavného nádraží a přilehlých spojek, které jsem věnoval celou neděli 21. září. To už jsem ale na brněnském hlavním nádraží nebyl ani zdaleka poprvé. Při prohlídce jsem pořídil několik náčrtků, fotodokumentaci a především si utvořil reálnější představu o podobě brněnského hlavního nádraží. Bohudík nebo bohužel ve prospěch nádraží ve stávající poloze, byť se značnými stavebními úpravami.

Jako projektatnt železničních staveb si mohu dovolit navrhnout konkrétní řešení, do kterého se v nejbližší době pustím, avšak ke kvalitní práci mi zatím chybí několik podkladů, zejména zátěžové diagramy stávajícího a očekávaného stavu včetně složení vlakových souprav. Uznávám ale, že navrhnout nové řešení nádraží ve stávající poloze a dojít k přijatelnému konsenzusu bude nesmírně složité.

Jestli skutečně máte pádné argumenty pro přesun nádraží a nebojíte se diskuze, určitě se ozvěte a domluvíme se na společné prohlídce brněnského nádraží. Dokonce mne napadá, že bychom mohli uspořádat jakési setkání příznivců a odpůrců (ne-)přesunu brněnského hlavního nádraží.

Pan ministr Šimonovský se ještě nevyjádřil na můj email zaslaný před necelým měsícem, proč svým voličům slíbil přesun brněnského hlavního nádraží (že by si už nepamatoval?). V každém případě je projekt přesunu brněnského nádraží tak rozporuplný a drahý, že se „rozjetá" stavba může každým dnem zastavit. Zejména, když na to ve státním rozpočtu nejsou peníze...

Je zajímavé, že údaje o popraskaných pražcích B91S (nevím, zda se ještě nejmenovaly jen B91 - jedná se o pražce vyrobené začátkem 90. let) se nikde na veřejnosti moc neobjevily. Je možné, že jich bylo i 30 tis. Pouze v žst. Bohosudov jich je složeno přes pět tisíc kusů, další jsem viděl na vloni nebo předloni vytržených kolejových polích ve Vraňanech. Konstrukční vadou byl údajně chybějící otvor pod hmoždinkou, který znemožňoval odtékat vodě a způsoboval roztržení betonu při mrazech. Po různých pokusech o opravách v koleji musely pražce z koridoru ven.

16. 6. 2003, (autor, jehož jméno a adresa je redakci známa, si nepřál být jmenován)

(Příspěvky čtenářů zveřejněné v této rubrice se nemusejí shodovat s názorem vydavatele.)