Kdo má být spokojen - cestující anebo tvůrci jízdního řádu?
Týdeník Železničář ve svém čísle 30/02 zveřejnil samochválu Nad návrhem jízdních řádů vnitrostátní dálkové osobní dopravy spolutvůrce Jízdního řádu Českých drah Ing. Dušana Schoffera, který obsahuje několik zavádějících faktů a argumentů.
Už první odstavec článku zarazí - o jakých rozdílných zájmech při stanovení míst zastavení jednotlivých vlaků to pan Schoffer mluví? Na odboru osobní dopravy? Může uvést konkrétní příklad, jaký vlak by měl/neměl na jaké zastávce zastavovat a konkrétně komu by to vadilo? Anebo to je jen zástěrka na neschopnost tvůrců jízdního řádu sestavit intervalový jízdní řád? Pokud jej skutečně neumějí, proč nepoužijí návrhy lokálních JŘ od různých železničních sdružení a jednotlivců, kteří ve svém volnu a naprosto zdarma navrhnou často kvalitnější jízdní řád s lepším využitím vlakových náležitostí, než placení tvůrci paskvilu zvaného Jízdní řád Českých drah?!
A když už mermomocí nechtějí použít návrhy amatérů, proč se (vlakem! Navíc, když jej mají zadarmo) nejedou podívat do zahraničí? Z vlastních zkušeností doporučuji Švýcarsko. Tam by zírali, jak kvalitní jízdní řád se dá vymyslet, když se chce! Zde totiž během několika let ztaktovali železniční dopravu v celém Švýcarsku, a po dodání nových patrových souprav IC 2000 přikročili k zahušťování dopravy na některých tratích. Zatímco u nás se o intervalové dopravě neustále jen mluví, každý rok se s nadsázkou zpravidelní doprava jen na jedné dvou tratích a na dalších dvou se naprosto nesmyslně překope.
Nepochopitelný je postup tvůrců JŘ rušit nebo měnit oblíbené, zavedené a hojně využívané spoje. Namátkou uvedu docela nedávno zavedený Královéhradecký expres (trasa Hradec Králové - Praha - Plzeň a zpět), který krátce po svém zavedení byl nějaký čas údajně nejobsazenějším vlakem svého druhu na síti ČD. Anebo legendární Krakonoš (Praha - Stará Paka - Trutnov a zpět), který na sklonku svého několik desetiletí trvajícího života jezdil prakticky každý nový grafikon po jiné trase tak, že jej cestující velmi brzy opustili.
Ale zpátky k nepraktickým praktikám tvůrců JŘ ČD. Další jejich nepochopitelnou zásadou je minutové posouvání intervalové dopravy s novým GVD. Můžeme se pak divit, že si cestující obtížně pamatují časy, které se každou chvíli mění? Přitom výrazný zásah do zavedeného systému se má dělat pouze tehdy, když:
dojde k zásadní modernizaci tratě, jejíž důsledkem je výrazné zkrácení jízdní doby,
dojde k zásadní modernizaci sousední tratě, na kterou je daná trať těsně vázána (přestupní časy do čtyř minut),
dojde ke vzniku/zrušení významného zaměstnavatele v regionu,
dojde k reorganizaci v dané lokalitě za účelem výrazného zlepšení poskytovaných služeb (např. zavedení IDS).
Takovým konkrétním příkladem může být rekonstrukce mostů nad Seifertovou ulicí v Praze, v rámci které České dráhy vcelku správně rozhodly o převedení hlavní dopravy na trati č. 231 Praha - Nymburk - Kolín z úseku Praha Vysočany - Praha hl. n. na úsek Praha Vysočany - Praha Libeň - Praha Masarykovo nádraží. Je nasnadě, že takováto radikální změna se může (a také nemusí!) projevit na celé trati. Vlaky tak namísto dřívějších X:49 z hlavního nádraží odjížděly z Masarykova nádraží v X:42 h. Nepochopitelné už ale je, že nyní z Masarykova nádraží odjíždí v X:48. Na příští grafikon to tipuji na X:47 a ten další na X:44.
K taktové dopravě naposledy: Je smutné, že ani v novém JŘ nebyla zavedená taktová doprava dálkových vlaků na těchto zásadních trasách:
Praha - Brno,
Praha - Ostrava,
Brno - Ostrava,
Praha - České Budějovice,
Praha - Hradec Králové,
Praha - Ústí nad Labem.
Kdyby tvůrci JŘ skutečně udělali marketingový průzkum, kterým se rádi ohání, a běžně cestovali vlakem po celé republice (ne jako někteří z nich cestují vlakem jen do práce, protože si pro své účely udělají dobré spojení), zjistili by, že valná většina cestujících NENÍ OCHOTNA platit příplatek na vlaky vyšší kvality IC a EC. Z tohoto důvodu nelze železniční dopravu např. na trati Praha - Brno považovat za intervalovou, pokud tvůrci míchají EC a IC vlaky (s často pochybnou kvalitou, např. nevhodnými vozy) s obyčejnými rychlíky. Musíme se naučit dopravu na hlavních dálkových tratích dělat v hodinovém intervalu s tím, že na ranní a odpolední vlaky budeme nasazovat desetivozové soupravy a na dopolední a pozdně večerní vlaky třeba jen sólo elektrické vozy (které ovšem dosud nemáme). Jinak nemáme právo se divit, že veřejnost stále volá po dálnicích, když chybí časté a kvalitní vlakové spojení?
Takže závěrem několik doporučení pro tvůrce JŘ ČD:
udělejte si jasný a přehledný návrh systému intervalové dopravy v ČR včetně systému dálkových vlaků, které budou jezdit v intervalu a které nebudou závislé na zahraničních vlakových soupravách,
nezabývejte se úspěšnými a oblíbenými vlaky - ušetřený čas věnujte na odstraňování nepřípojů u ostatních vlaků,
jeďte se podívat do zahraničí, nejlépe do Švýcarska,
když děláte nějakou práci, tak ji dělejte pořádně! Vydávání Změn JŘ kvůli opravám zbytečných překlepů a nedodělků zaviněných Vaší ledabyle odvedenou prací je naprosto zbytečné a drahé,
přestaňte vydávání Změn jízdního řádu ospravedlňovat tím, že autobusoví dopravci přizpůsobí svůj jízdní řád v neprospěch Českých drah! Železnice na to nikdy nebude schopná (a ani to nepotřebuje!) pružně reagovat! Železnice si své zákazníky musí získat a udržet jedině kvalitním a stabilním jízdním řádem s vyřešenými přípoji, podle kterého bude zajištěn bezproblémový provoz vlaků s vysokou úrovní cestování a pohodlí a přijatelnou cenou ap.
Pokud budeme mít stabilní JŘ, tím spíše budou moci menší firmy upravit svoji pracovní dobu tak, aby to vyhovovalo dojíždějícím. A ne, aby zaměstnanci např. pobočky firmy MORA Moravia v Hlubočkách - Mariánském Údolí dopláceli na to, že do jejich vesnic nevede konkurenční autobusová doprava…
7. 4. 2003, Martin NAJMAN
|
